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北迴線

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北迴線
North Link Line
位於和仁—崇德之間的太魯閣列車
（攝於2019年6月18日）
概覽
运营國家／地區中華民國
运营範圍
服務類型
  • 客運
  • 貨運
起點站蘇澳新
終點站花蓮
主要車站
主要路線蘇澳新站—花蓮
系統代號ㄅㄏㄒ
技術數據
路線長度79.2公里
正線數目複線
車站數目13（含起訖車站）
軌距1,067毫米（窄軌）
電氣化方式交流電（25KV）
列車编组
运营信息
開通运营1980年2月1日
日乘客量7,674,639人（2016年）
运营者臺灣鐵路公司（原臺灣鐵路管理局）

北迴線，又名北迴鐵路，是臺灣鐵路管理局於1973年動工興建的鐵路，連接宜蘭蘇澳與花蓮，全長約79.2公里，為臺灣環島鐵路網中串聯宜蘭線與臺東線的關鍵幹線。路線沿中央山脈東側與太平洋夾峙的狹窄廊道興建，自蘇澳新站出發後，歷經山谷、長隧道群與陡峭海岸，跨越南澳溪、和平溪及立霧溪，最終經立霧溪沖積平原進入花蓮地區。沿線地形高度集中了山嶽、峽谷、斷崖與平原，其中東澳至崇德段更是以穿越舉世聞名的「清水斷崖」天險而著稱。

歷史上，宜花之間的陸路交通最早可追溯至1874年清領時期的蘇花古道及日治時期的「臨海道路」（今蘇花公路前身）。日治時期與戰後初期雖多次進行鐵路勘查，但皆因崇山峻嶺、地質破碎與工程技術極限而屢屢擱置。直到1973年，受娜拉颱風重創東部陸路影響，政府為徹底解套東部對外交通瓶頸，將北迴鐵路列入「十大建設」國家重大基礎設施專案。工程於同年12月25日由南、北兩端同時動工，克服了高壓湧水、斷層抽心等嚴峻地質挑戰，全線於1979年底竣工，並於1980年2月2日正式全線通車，結束了東部鐵路長期孤立營運的歷史。

北迴線兼具「東部客運命脈」與「東部產業貨運走廊」雙重定位。因沿線蘊藏極為豐富的石灰石與礦產，蘇澳新、東澳、和仁、和平及新城等地自興建初期即與台灣水泥、亞洲水泥及幸福水泥等產業深度結合。大宗的水泥、石灰石與砂石單元貨物列車，構成了北迴線極具特色的工業景觀與高額盈餘來源。

隨東部旅運需求爆發與單線容量飽和，政府於1990年代推動「東部鐵路改善計畫」。工程包含興建全長10.3公里、超越舊觀音隧道成為全臺最長山嶽隧道的「新觀音隧道」，並於2003年完成了全線電氣化、2005年完成雙軌化切換。電氣化後，太魯閣號、普悠瑪號及EMU3000型等新型列車陸續投入大幅縮短臺北至花蓮的行車時間。北迴線至今仍是臺灣東部不可或缺的交通與產業命脈。2024年1月1日鐵路局公司化，因此轉為臺灣鐵路公司旗下路線。

路線概要

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北迴線連接蘇澳新站與花蓮車站，北接宜蘭線、南接臺東線，全長約79.2公里，沿中央山脈東側及太平洋岸行經宜蘭縣南澳鄉與花蓮縣秀林鄉、新城鄉及花蓮市。路線自蘇澳新出發後，經永樂、東澳、南澳、武塔、漢本、和平、和仁、崇德、新城、景美及北埔等地，沿線地形由山間河谷逐漸轉為海岸斷崖，再經立霧溪沖積平原進入花蓮地區，形成山岳、峽谷、海岸與平原地形高度集中的鐵路廊道[1][2]。

北迴線工程於1973年12月25日由南、北兩端同時動工，最初採單線、非電氣化方式興建。由於路線多處緊鄰中央山脈與太平洋，工程大量採用隧道及橋梁，其中共設15座隧道，並以觀音、南澳、永春、崇德、谷風、和仁及清水等長大隧道穿越主要山區與斷崖路段。工程於1979年12月完成，1980年2月2日全線正式通車，建立宜蘭、花蓮間的鐵路直接聯絡，亦大幅降低蘇澳與花蓮間對蘇花公路的依賴[3][4]。

北迴線沿線的水泥及礦產產業自興建初期即與鐵路運輸密切相關，蘇澳新、永樂、東澳、和仁、和平及新城等地均曾設有礦場、水泥廠或相關貨運設施，形成客貨運並重的路線特色。和仁、和平及新城等站尤其兼具大宗貨物集散功能，鐵路長期運送石灰石、水泥及砂石等貨物，並與港口及產業專用線銜接[1][2]。

路線最具代表性的地形為東澳至崇德一帶的海岸山區，其中南澳、和仁、清水及崇德等地受到陡峭山壁與海岸限制，形成著名的清水斷崖及多處峽谷路段。北迴線多以隧道穿越斷崖，並利用橋梁跨越南澳溪、和平溪、立霧溪等河川，使鐵路得以在狹窄的山海廊道中連接蘇澳與花蓮。崇德以南的立霧溪沖積平原則成為路線由山區進入花蓮平原的重要轉折，新城、景美及北埔一帶的地形逐漸開闊，並由農業及聚落景觀取代山海地形[5][2]。

隨著運輸需求增加，北迴線陸續進行雙線化及電氣化工程。2003年7月4日北迴線及宜蘭線羅東至蘇澳間電氣化完成，2005年1月10日永樂至南澳間完成雙線化；部分新線並以較長隧道取代舊有單線隧道，其中新觀音隧道全長約10.3公里，取代原有觀音、谷音及谷風等隧道。經改良後，北迴線成為臺灣東部主要鐵路幹線之一，兼具宜花東旅客運輸及東部產業貨運通道的功能[1][2]。

名稱 代碼 等級 站體型式 所在地 營業里程
（自蘇澳新站起）[6] 		接續及交會路線
中文 英譯[7]
北迴線
蘇澳新 Su'aoxin 7130 一等 地面 宜蘭縣 蘇澳鎮 00.0 → 宜蘭線（上行）
永春 Yongchun 不適用 招呼 03.9 不適用
永樂 Yongle 7110 三等 05.2
東澳 Dong'ao 7100 二等 南澳鄉 11.0
南澳 Nan'ao 7090 三等 蘇澳鎮 19.0
武塔 Wuta 7080 乙簡 南澳鄉 22.7
觀音號誌 Guanyin Signal 不適用 號誌 28.8
漢本 Hanben 7070 三等 35.6
和平 Heping 7060 二等 花蓮縣 秀林鄉 39.8
和仁 Heren 7050 三等 47.5
崇德 Chongde 7040 三等 57.6
新城 Xincheng 7030 二等 新城鄉 62.9
景美 Jingmei 7020 乙簡 秀林鄉 68.2
北埔 Beipu 7010 三等 新城鄉 74.7 → 花蓮臨港線（下行）
花蓮機務段 Hualien Rolling Stock Branch 不適用 花蓮市 不適用
花蓮機廠 Hualien Workshop
花蓮 Hualien 7000 特等 79.2 → 臺東線（下行）

歷史

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緣起

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宜蘭至花蓮間的陸上交通，最早可追溯至1874年牡丹社事件爆發後。當時清朝政府積極推行「開山撫番」政策，由沈葆楨統籌開闢通往花蓮的北、中、南三路；其中連接宜蘭蘇澳至得其黎（今花蓮崇德）的蘇花古道（即北路），便是最早的陸上通道[8][9]。然而，該古道因經常發生漢人與原住民的衝突而中斷，加之路況不佳且易受天候破壞，到了日治時期的1896年，日方進行探查時，後山北路已幾近荒廢消失。直到1925年，日方才完成貫通蘇澳至花蓮的「東海徒步道」[10]， 工程總花費230萬餘日圓[8][9]。1927年，為使車輛通行，官方將路幅拓寬至3.56公尺，並於蘇澳至太魯閣口路段鋪設砂礫路面，部分路段更鋪設雙條混凝土（即剛性路面）供車輪行駛；太魯閣口至花蓮港路段則大幅拓寬至14公尺並鋪設砂礫路面。路線完工總長約120公里，沿線包含大型橋樑9座、隧道14處。1930年，時任臺灣總督石塚英藏將其正式命名為「臨海道路」[11]，並於1932年全線通車列為指定道路，由國庫或地方經費負責改善養護。臨海道路通車後，由東海自動車運輸株式會社營運客運巴士，來往於宜蘭與花蓮之間，每日對開二班次，行車時間與當時海運航程相當[10][12]。

在鐵路探查方面，1897年（明治30年）1月，臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮率隊前往花蘇進行勘查，並於同年3月5日完成調查[13][14]。然而調查報告指出「蘇澳至花蓮港間山岳起伏，工程極為困難，需鑿穿長距離隧道，幾乎屬於絕望之線路」，鐵路興建因而擱置[13][15]，該次探查共耗資37,500日圓[16]。直到1916年（大正5年），隨著宜蘭線調查完成，日本帝國議會認為有必要延伸評估，因而重啟探查，規劃由花蓮港（今花蓮鐵道文化園區）延伸至蘇澳的路線；但隔年（1917年）1月21日，又因測量與預算問題被迫中斷[15][17]。儘管1917年後續有再次撥款進行探查，但調查內容已較為簡略[15][18]。由於當時此路段扔屬原住民區域，施工具有危險性，並且在第二次世界大戰爆發後，修築計畫因戰爭而擱置[19]。

1916年量測規劃車站里程表[15][17]
站名 里程[a]
花蓮港 00哩00鎖00節
北埔 04哩42鎖00節
三棧溪 08哩52鎖50節
新城 11哩55鎖50節
坂下 15哩50鎖00節
じーくつ 25哩65鎖00節

戰後規劃

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山線與海岸線兩方案計畫

1947年，臺灣進行了二戰後的首次鐵路探查[1][15]，由高雄港務局局長林則彬率隊勘查[20]。然而，因沿線崇山峻嶺、測量困難，依當時的工程技術判定施工難度與經費過高，建設計畫因而再次擱置[15]，1962年曾爭取尋求美援協助路線勘查費用[21]。隔年，由國際開發銀行派遣6位專家進行實地調查[22]，官方修正前次探查路線，確立了現今路線的雛形；其中蘇澳至南澳段分為「穿山線」與「臨海線」兩種方案[15]。「穿山線」規劃全長80.5公里，預計工程費用新臺幣13億2,700萬元；「臨海線」規劃全長83.3公里，預計工程費用新臺幣14億6,400萬元[23]。最終考量臨海線距離較長且地質易風化等因素，決定採用穿山線方案[15][24]。

1966年，全線測量與規劃作業正式展開[25]。1967年，由聯勤總部測量署啟動航空測量，地面測量則由少校軍官帶領團隊從路線兩端同步推進並設立測量樁[26]。1969年完成航測後隨即全面展開地面測量[27][28]。1970年7月底，官方公告計畫建設11座車站、14座橋樑與19座隧道，預計設站包括南新城（今蘇澳新站）、蘇澳南、東澳、南澳、觀音、谷風、和平、崇德、新城、景美與花蓮新站[29][30]，而原先計畫從蘇澳站繼續延伸路線的計畫，因蘇居民反對鐵路撕裂原本完好的漁村，因此改由南新城站開始規劃[31]。同年年底完成初步路線調查，開始進行細部調查與定線規劃[32][33]，並同步啟動土地徵收程序[34]，向世界銀行申請第四次貸款及擬定自籌經費計畫[35][36]。然而在12月12日，建設計畫因財務規劃不完善而被交通部退回臺灣省政府修訂[36][37]。最終的定線測量與製圖於1971年3月完成[38]，並於同年5月通過審查確定定線[39][40]。路線北起宜蘭南聖湖站，南至臺東線田浦站，包含花蓮港區支線在內總長88.779公里；沿線計畫建設14座客貨運車站、1座號誌站、36座橋樑與40座隧道[15]。

1971年初，臺灣省政府籌備成立「北迴鐵路工程處」，編制上隸屬於省交通處，但主要工作人員多由鐵路局調派支援。計畫劃分為三個總段與九個分段同時開工施工[41][42]。同年2月，為籌措建設資金，省政府批准鐵路局標售臺中鐵路飯店以緩解財務困境，標售所得除撥出約五百萬元作為改建臺中車站費用外，其餘款項全數挹注為興建北迴鐵路經費[43][44]；次月又再度出售位於臺北市館前街約3,061坪的土地籌措經費[45][46]。

臺灣省政府原定於1971年7月動工[47]，但交通部為提高向世界銀行申請貸款的成功率，要求臺鐵局先進行可行性研究[48][49]。臺鐵局於6月6日正式與日本鐵路技術服務社簽約執行研究，動工時程因而順延[38][47]，此舉引發臺灣東部民眾強烈關切，紛紛要求省政府能如期開工[50]。同年8月中旬，日本技術人員抵臺對公路、鐵路及經濟價值進行綜合評估[51][52]。11月完成的可行性研究報告指出，單純評估該鐵路的直接經濟效益並不高[53]；但考量到高雄半屏山的石灰石礦源即將枯竭，而東部石灰石年產量可達250萬噸且蘊藏量極為豐富，二、三百年內均不致匱乏，足可替代半屏山的礦源。因此，在產業急需新礦源的前提下，日本鐵路技術服務社建議政府不應僅因經濟效益不高而放棄興建，須將礦業的剛性需求納入考量[54][55]。報告亦補充說明，若政府基於整體政策考量決定興建新交通線，興建北迴鐵路僅需投資新臺幣20億元，遠低於新建蘇花公路所需的30億元；且在行車時間上，北迴鐵路自蘇澳至花蓮僅需62分鐘，而公路運輸則需92分鐘，證明興建鐵路比公路更具效益[53]。

1972年，北迴鐵路正式列入第六期四年經濟建設計劃專案辦理[56][57]。然而同一時期臺灣省政府尚有南北高速公路、臺中港新闢工程及西部鐵路幹線電氣化等多項重大建設，經費短缺問題依然嚴峻[58]。1973年初，官方正式確定計畫方案，規劃設立南新城、永春、東澳、南澳、武塔、觀音、和平、和仁、崇德、新城、景美、北埔及花蓮等13個車站；全線包含隧道19座及大橋14座[59]。此外，為節省開支，計畫鋪設由西線拆卸汰換的37公斤鋼軌，動力機車則移用西部幹線電氣化後釋出的柴電機車[60]；同時因預期初期運量不高，全線採用單線鐵路規格，使用臂木式號誌與電氣路牌閉塞系統[15][1]。

十大建設計畫

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懸掛慶祝北迴線通車銘牌的列車
北迴鐵路殉職員工紀念碑

在北迴線興建前，連結花蓮至臺東的臺東線長期處於獨立營運狀態，無法直接與西部幹線相連[61][62]。當時旅客往來臺北與花蓮之間，必須於蘇澳車站換乘臺灣省公路局的班車行經蘇花公路，或是選擇搭乘往返基隆港與花蓮港的客輪（如花蓮輪）[63]。1973年娜拉颱風重創東臺灣，致使東部陸路交通陷入癱瘓。為徹底解決東部對外交通問題，臺灣省政府研議了三項改善方案：拓寬現有蘇花公路、另闢雙線公路，以及興建北迴鐵路。經評估，興建鐵路方案所需的成本低於新建公路，且經濟效益更為顯著。時任臺灣省政府主席謝東閔向行政院會議提報後，獲得時任中華民國行政院院長蔣經國核准興建，並將其列入「十大建設」國家重大基建專案之中[64][2]: 21 。

1973年12月25日，北迴鐵路正式動工[65]，由北端的南聖湖站（今蘇澳新站）與南端的北埔站兩頭對開推進[3][19]。土木及建築工程由國軍退除役官兵輔導委員會轄下的「榮民工程事業管理處」（現榮民工程公司）承攬，並由榮工處主任米欽堂出任「北迴施工處」主任[66][67][68]，整體工程處長則由鐵路局局長陳德年兼任[69]。興建過程中，部分路段土地獲得地方地方仕紳協調捐贈，其中東澳地區計有75筆、花蓮地區計有67筆；為表彰捐地民眾的貢獻，鐵路局特於東澳站與花蓮站內設置紀念碑誌念[15][70]。

自1973年全面開工後，鑑於部分預定路線過於貼近海岸，經美商巴森斯顧問公司與日本專家共同審視後調整規劃，將武塔至漢本及和仁至崇德兩處隧道群向內陸偏移。路線調整後，隧道總座數減少至16座，但總長度延伸至31,029公尺；橋樑數則縮減至22座，全線路線總長修正為88,073公尺。在全線16座隧道中，長度突破一千公尺者共有永春、南澳、觀音、谷風、和平、和仁、清水及崇德等8座，其中以長達7,740公尺的觀音隧道居冠[3][4]；為滿足列車交會需求，觀音隧道內設有長約870公尺的觀音號誌站以雙線布局。完工後，觀音隧道隨即超越宜蘭線舊草嶺隧道2,167公尺，躍升為當時臺鐵系統中最長的鐵路隧道[4][15]。

開鑿隧道期間，工程團隊曾花費1億5000萬元新臺幣引進當時先進的全斷面「大約翰」隧道鑽掘機兩部，利用預鑄環片支撐洞壁。然而，東部地質極為破碎且富含斷層與湧水，變化莫測的岩層導致機械設備頻繁受困而無法發揮效能。在經歷數次坍塌災害後，工法改回傳統的門型鑽堡開挖，並調整鑽掘路徑繼續推進[15][71]，鼓音隧道和谷風隧道也是很特殊的。這兩座隧道本來屬於同一座山，照原計畫是要挖成一座谷風隧道，但是工程人員挖到幾百公尺處，發現有嚴重的抽心現象，經過探勘後，發現有一塊滑動的地層。工程人員深恐這塊地層日後發生變化，造成意外，於是乾脆把這一段土層全部挖掉，於是一座山被分成了兩座，隧道也被分隔為兩座[68]，最終觀音隧道於1979年5月順利貫通，標誌著全線隧道土木工程告一段落[15][71]。

全線22座橋樑均採用預力混凝土結構建造。其中規模較大者，包括橫跨漢本至和平間的和平溪橋（長1,400公尺）[15][3]，以及崇德至新城間的立霧溪橋（長1,160公尺）；當時和平溪橋的長度在臺鐵橋樑中僅次於屏東線的下淡水溪鐵橋（1,526公尺）。立霧溪橋施工時，因橋墩高聳、沉箱下陷深度深，加上河床布滿巨石增添施作困難，期間更遭受三次颱風侵襲干擾，所幸整體進度仍稱順利。隨著和平溪橋與立霧溪橋於1977年竣工，搭配和仁、清水、崇德等隧道相繼貫通，使得和平至花蓮港之間的南段路線得以先行完工通車[4][15]。

在隨後推動的臺東線鐵路拓寬工程中，沿線車站改建普遍採用了統一規格的設計圖，產生了所謂的「東拓標準型站房」。而較早動工的北迴線雖然尚未完全推行站房標準化，但亦可見類似的建築語彙與樣式複製：例如漢本站與永春站採相同設計，和平站與南澳站對應，和仁站鏡射複製武塔站，東澳站則與崇德站擁有相似的站體造型[15]。

為了配合亞洲水泥新城廠設廠的水泥運輸，1974年10月臺灣省交通北迴線南段優先通車加速興建速度[72][73]，1975年6月10日，鐵路局宣布更改站名新城站改名聖湖站（今新馬車站），而計畫的南新城站改成南聖湖站（今蘇澳新站）[74]，同年7月26日，花蓮港經北埔站到新城站的19.2公里路線先行通車[75][76]，1978年底，和平站至花蓮新站39.6公里完工[1][77]。1979年2月8日北迴線南段正式通車營運[15][78]，同年年底完成全線試車，總花費73億新臺幣[15]，隔年1月14日完成履勘，但由於鋼軌是原由西部幹線舊鋼軌移裝，有8公里長舊軌道磨損程度較為嚴重，交通部要求正式通車前要完成抽換[79][80]，後於2月1日正式通車營運[61][81]，由臺灣省省長林洋港於花蓮新站第一月臺主持通車典禮[82][83]。施工期間一共造成25人殉職，並且於和平站設立「北迴鐵路殉職員工紀念碑」，此外鼓音隧道南口亦有一個紀念碑，紀念鼓音隧道施工時殉職的徐世昌工程員[1][15]。

雙軌化暨電氣化工程

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北迴線通車後，臺東線緊接著於1982年7月1日完成軌距拓寬工程[84]。在東部鐵路全線貫通帶動下，客運需求於1982年至1987年間每年大幅成長3%至10%；加上沿線水泥產業蓬勃發展與設廠，貨運需求更以年增15%的速度高速增長[85]。然而，受限於全線單線運作，且初期鋪設由西部幹線拆下汰換的37公斤重鋼軌，致使營運速限極低，南聖湖至和平段限速55公里，和平至花蓮段限速65公里，路線容量迅速飽和[11][2]: 21 ，每逢節假日便陷入一票難求的困境[63][78]。

早期路線設施方面，武塔至漢本站間因距離長達13.2公里，臺鐵特於觀音隧道內部設立了全臺唯一的隧道內號誌站——觀音號誌站。該站採無人值守與平行四邊形雙線設計，提供上下行列車在隧道內交會避讓，出發號誌速限60公里[1][85]。不過通車初期因列車班次少，加上隧道內柴油機車廢氣積聚影響司機員視線，觀音號誌站於1984年底暫停使用。隨後為提升號誌效能與站間容車量，臺鐵於1986年起將全線逐步改為繼電聯鎖與色燈號誌機，並於同年改行自動閉塞號誌，淘汰了舊有的電氣路牌閉塞制[85][86]。

為徹底解套東部運輸瓶頸，臺灣省政府交通處於1992年10月25日推動「東部鐵路改善計畫」，並成立「東部鐵路改善工程局」專責執行[11][87]。總計畫預算達新臺幣486億4,700萬元，由中央與省政府各半分擔[88]。工程範圍涵蓋全線換鋪重軌、宜蘭線電氣化、北迴線雙軌化與電氣化、引進中央行車控制系統（CTC）、花蓮機廠遷移，以及新購電力動車組與機車頭等項目[89]。同年底，觀音隧道改善了通風問題後，觀音號誌站重啟運作，柴電機車牽引著無空調普通快車在黑暗隧道中交會待避，成為當時特殊的鐵道景觀[11][85]。

改善工程展開後，多項新隧道的開鑿隨即面臨地質與環境挑戰。1994年4月1日開工的新和平隧道，由南北兩端同時對鑽，期間雖曾因天然災害造成工程人員殉職，最終於1997年4月19日由時任省長宋楚瑜主持貫通典禮，該隧道全長3,095公尺，採用新奧工法建造[90]。新崇德隧道於1995年6月22日貫通，同樣由宋楚瑜省長主持典禮，隧道全長2,680公尺[91][92]。然而，施工期間亦曾引發土地徵收弊案，花蓮地檢署於1996年11月查出地上物補償金高估圖利等弊案並起訴6位官員，經審理後於1998年1月判決秀林鄉代表會主席以偽造文書罪判刑，其餘官員則獲判無罪[93]。

雙軌化改線過程中，最嚴峻的災變發生於新永春隧道。施工開挖南口通過大理岩段時遭遇極嚴重的巨量湧水[94][95]，瞬間最大出水量達每分鐘80公噸。由於新永春隧道東側緊鄰南北向的東猴椅山斷層，大量高壓地下水被阻絕存留於西側大理岩脈內，致使開挖時爆發高壓湧水災變[96]。交通部為此成立災變處理小組，除將路線向東修正外，更創下國內首例引進「熱瀝青灌漿法」封堵岩盤裂隙。隧道完工後，經引流排放的低溫湧水因清澈涼爽，意外成為當地熱門景點，南澳鄉公所後續將該排水口區域整備為「東岳湧泉公園」[85]。

進入2000年代，各項重大工程陸續突破。新南澳隧道因鄰近峭壁陡崖無法開闢施工坑道，工程團隊遂於新舊線之間設置橫向聯絡坑與大型避車洞以利通風與採光，南北洞口的崩積層則搭配假隧道與地質改良工程克服險阻，最終於2000年1月4日以新奧工法貫通[85][97]。不久後的1月20日，新永春隧道北口火藥庫發生破壞失竊事件，遭竊走118.4公斤工程用硝甘炸藥及各型雷管351支[98]。全長達10,307公尺的新觀音隧道為取代舊線觀音、鼓音及谷風三座隧道而建[2]: 28 [19]，採用新奧鑽炸工法施工，總建造費用達新臺幣23.5億元[99]；開鑿期間遭遇的岩層剪裂帶數量高出原先預估兩倍，最終於2001年8月2日由東部鐵路改善工程局局長主持貫通，超越南迴線中央隧道躍升為全臺灣最長的山嶽鐵路隧道[78][99]。

土木與號誌系統升級於此階段同步推進。1998年至2003年間，北迴線號誌系統配合東部鐵路改善計畫全面升級為電子聯鎖，納入臺北綜合調度所統一控制[85]，總計畫經費2億元新台幣[100]，並搭配計軸器與列車自動保護系統（ATP）的裝設，使行車安全與調度效率達到現代化標準[89]。土建完工後進場的電氣化工程，除北迴線外亦順帶完成宜蘭線最後未電化的羅東至蘇澳區間，並於蘇澳新站南、和平站南及花蓮站三處設置變電站。施工團隊利用夜間無車空檔架設電車線，針對部分淨空不足的既有隧道，則首度採用節省空間的架空導電軌供電，大幅縮短工期並推廣至其他區間[85]。

大部分主體工程於2003年6月底完工，隨著新觀音隧道雙軌化切換通車，營運多年的觀音號誌站與舊觀音隧道於同年6月一併廢止裁撤，正式走入歷史[85]。2003年7月4日，電氣化全線通車典禮於花蓮舉行，時任中華民國總統陳水扁親臨剪綵，電力列車正式營運至花蓮[101][102]；花蓮郵局特發行2000份紀念郵票，臺鐵亦發售紀念月臺票慶祝[103]。通車後，因舊線軌道改善與新隧道部分銜接工程，東澳至南澳段暫時以新南澳隧道維持單線雙向行車，直至2005年1月東澳至南澳段完成雙軌化切換，整體改善計畫才宣告全數竣工，徹底解決了北迴線路線容量與規格瓶頸[85][104]。

營運

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電氣化前

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1975年7月26日，為配合亞洲水泥新城廠設廠後的水泥成品運輸需求，北迴線花蓮港經北埔至新城、全長19.2公里的路段先行通車[75][76]。通車當日下午3時舉行通車儀式並開行首班列車[105][106]，初期每日安排5往返專用貨物列車，主要運送外銷水泥[107]。由於當時北迴線尚未與臺灣西部鐵路網連接，花蓮地區鐵路仍處於相對獨立的營運狀態，臺鐵遂以海運方式將2輛S300型柴電機車、2輛3AK型守車及15輛35H型煤斗車運抵花蓮港投入使用[11][75]。亞洲水泥自1975年起利用新城廠專用線及單元列車將水泥成品運往花蓮港，再於港區裝船外運。由於新城廠鄰近中央山脈石灰石礦區，原料可利用索道直接送入廠區，因此鐵路運輸主要負責成品及其他原料的轉運[108][109]。1978年底，北迴線南段工程完成後，臺鐵再以海運方式將DR2600型柴油客車DR2601、DR2602、DR2603號，以及15F型平車1輛、15C型篷車3輛、25G型敞車5輛及15G型敞車1輛運抵花蓮地區投入運轉[15]。南段通車初期，客運列車由柴油客車擔任普通車，每日安排3往返共6車次；貨物列車則規劃開行花蓮港至新城間每日3往返共6車次，並視實際需求加開[110]。1979年2月8日，和平至花蓮區間正式開辦客運業務[15][110]。1980年2月2日，北迴線全線正式通車，東部鐵路自此與西部幹線連接，臺灣東西部之間形成完整的鐵路運輸通道。首航當日曾發生大批民眾為搶先體驗搭乘而攀爬、翻越柵欄進站的情況[83]。通車初期客運列車包括莒光號3對、柴油對號特快車3對及平快車1對，臺北至花蓮間行車時間約3至4小時[101]，票價分別為莒光號216元、對號車114元及平快車84.5元[83][111]。北迴線初期每日開行12往返共24班列車，包括7班臺北至花蓮新增列車及5班北迴線柴油普通車。其中2001、2002次對號快車為每日1往返的直達列車，臺北至花蓮新站間沿途各站均不停靠，最短行車時間為3小時14分，其餘列車則停靠南澳、和平及新城等主要車站[110]，同年7月16日冷氣對號車加入營運[112][113]。

北迴線全線通車後，東部地區的採礦及水泥產業迅速發展。台灣水泥取得和平礦區採礦權，幸福水泥取得和仁礦區採礦權，亞洲水泥則以新城地區為主要生產基地；漢本、崇德、新城及和平等地的砂石、水泥及礦產運輸亦成為北迴線貨運的重要來源，使貨物列車班次大幅增加[109]。和平車站曾因台灣水泥貨運業務而成為北迴線貨運量最大的車站之一，每日貨運營收一度達120萬元，運輸量約1萬7千公噸，每日開行貨物列車達17趟[109]。為因應大量礦產及水泥運輸需求，臺鐵採取由貨主自備貨車並提供運費優惠的方式，機車牽引則由臺鐵負責；1990年代台灣水泥並曾自備6輛R190型柴電機車，交由臺鐵負責維護及運用，以配合貨運牽引需求[109][114]。

1982年6月1日，臺鐵新購10組30輛DR2800型柴油客車投入營運，主要擔任自強號行駛於臺北至花蓮間[115]，在此之前的5月29日曾開行花蓮至臺東間的自強號測試列車[116][117]；隨著臺東線拓寬工程於7月1日完成，部分列車正式延駛到臺東，使臺東與臺北間旅客得以直通，不必於花蓮站轉車[110]，9月30日自強號正式延駛[118]。其後因應臺北地區鐵路地下化工程，東部幹線部分列車始發站改由板橋調車場及板橋站辦理[110]。1987年，臺鐵新購5組15輛DR2900型柴油客車，投入東部幹線自強號運用，部分列車行駛板橋至臺東間[119]。1988年9月1日，對號快車停駛；同年12月改點後，行經北迴線的對號列車平日雙向各約14班，假日另加開3班，客運班次配置逐漸固定，並大致延續至北迴線電氣化完成[110]。

1990年代起，東部幹線柴油客車運用持續擴充。1990年，臺鐵新購27組81輛DR3000型柴油客車投入東部幹線及南迴線。非對號列車方面，平日雙向約各開行7班，並有535次普通車跨線行駛於宜蘭至玉里間；隨臺北地區鐵路工程推進，東部幹線列車始發站逐步改由樹林調車場辦理。連續假日期間部分自強號編組曾增至15輛，並可見DR2800型、DR2900型及DR3000型柴油客車混合編組運轉[110]。約在2000年前後，臺鐵購入R180型及R190型柴電機車，逐步投入東部幹線貨物列車運用，成為北迴線及宜蘭線礦石、水泥、砂石與一般貨物列車的重要牽引機型[114]。2000年，臺鐵再購入10組30輛DR3100型柴油客車投入營運，進一步增加東部幹線柴聯自強號運能；2001年9月起，臺鐵開行79、80次「溫泉公主號」觀光列車[110]。

  • 單線非電氣化時期甫從蘇澳新站開車的莒光號列車
    單線非電氣化時期甫從蘇澳新站開車的莒光號列車
  • 花蓮車站現址為剛通車的花蓮新站，圖為現今後站位置
    花蓮車站現址為剛通車的花蓮新站，圖為現今後站位置

電氣化後

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2003年7月4日，北迴線及宜蘭線羅東至蘇澳區間電氣化工程完工通車，部分柴油自強號逐步由推拉式自強號取代，非對號列車則改由電力機車牽引客車或EMU500型電聯車擔任[110]。花蓮臨港線完成電氣化後，亞洲水泥新城至花蓮港間的水泥單元列車亦改由電力機車牽引，抵達港區後於10號碼頭卸料並裝船外運[108][109]。2004年，因應觀光旅運需求，臺鐵開行團體莒光號列車，以電力機車牽引FPK10600型客車行駛臺北至花蓮間[110]。2005年1月10日，永樂至南澳間雙線化通車，全線平快車停駛，並由通勤電車取代；同年7月8日改點後，推拉式自強號直達車臺北至花蓮間行車時間進一步縮短至2小時20分，EMU100型自強號亦首度進入北迴線，擔任嘉義至花蓮間列車[110]。2007年2月，TEMU1000型太魯閣傾斜式電聯車以加班車形式試運轉，同年5月8日正式投入常態營運，使臺北至花蓮間最快行車時間縮短至2小時[120][121]；同年8月，EMU700型電聯車投入新竹至花蓮間區間快車運用[110]。9月1日起，臺鐵利用改造車廂開辦「人車同行」業務，將小汽車附掛於莒光號列車運送[10][122]。2008年5月15日改點後，太魯閣號延長行駛至彰化、員林等西部幹線車站，部分莒光號則由電力機車牽引至花蓮，再視運用需求更換本務機[110]。2010年1月，北迴線通車30週年，臺鐵舉辦相關紀念活動，並將R101號柴電機車重新噴塗為藍色塗裝[110]。同年10月梅姬颱風造成蘇花公路遊覽車墜海事故後，部分中國大陸觀光團行程改採鐵路運輸，蘇澳新至新城、花蓮間團體旅客數量增加，臺鐵因而加開列車疏運[123][101]。

2010年代初期，北迴線及宜蘭線貨運仍以水泥、石灰石、砂石及一般散裝貨物為主，並形成以單元貨物列車運送大宗原料及成品的運輸體系。由於水泥及礦產的生產地及使用地相對集中，且單次運輸量較大，單元貨列可有效降低大宗貨物的運輸成本；公路雖具有較高的機動性及可及性，但宜花地區公路運輸容易受到交通壅塞、天候及落石等因素影響，因此鐵路仍為東部大宗產業物資的重要運輸方式[124]。2011年7月起，中國鋼鐵公司將煉鋼用石灰石由公路運輸改為鐵路運輸，利用平車承載半高開頂貨櫃，自和仁礦區運往花蓮港，再經海運轉往高雄港中鋼碼頭，形成鐵路與海運聯運的運輸模式[108][124]。同年9月28日起，東部幹線列車車次編碼全面重編[110]。2012年1月起，「人車同行」車廂改附掛於復興號列車，至2020年12月22日復興號停駛後結束服務[110]。2013年2月6日，TEMU2000型普悠瑪號首航，同年9月25日改點後大量投入正班車運用[110]。2014年7月16日，臺東線電氣化全線通車，太魯閣號及普悠瑪號逐漸成為北迴線主要快速列車，柴聯自強號班次相應減少，非對號列車則主要由區間車提供服務[110]。

同一時期，北迴線沿線的水泥產業形成以和平、和仁及新城為核心的產業運輸體系。台灣水泥在和平地區設有礦場、水泥廠、發電廠、港口及專用鐵道，和平礦區開採的石灰石部分直接以輸送帶送往和平廠加工，另有部分經鐵路運往蘇澳廠；其產業鐵道設有多股股道、調車設備及專用調車機，形成規模較大的產業鐵道系統。和平至永樂間的石灰石單元貨列主要使用台灣水泥自備的灰白色石斗車，部分編組混用黏土車，並由R180型及R190型柴電機車重聯牽引，最多可達33輛、全長約360公尺[108][124]。

幸福水泥則利用和仁礦區採掘石灰石，再以鐵路運往東澳廠加工，其石灰石單元貨列使用黑色石斗車。2022年初起，相關列車由原先的電力機車改用R180型及R190型柴電機車重聯牽引，使編組重量限制由1,250公噸提高至2,000公噸，增加單日運輸量[124]。亞洲水泥因新城廠鄰近礦區，石灰石原料主要由廠內設備輸送，水泥成品則經新城站裝車後運往花蓮港，再透過海運轉往其他港口。新城至花蓮港間的水泥單元貨列主要使用電力機車牽引，抵達花蓮港站後，再由亞洲水泥自有調車機經專用線接駁至港區裝卸設施[108][124]。黏土亦為水泥製程的重要原料，台灣水泥曾由五堵貨場裝載後運往和平，過去亦有南平、二結至和平的黏土單元貨列，後陸續停駛；至2020年代，五堵至和平間仍保有黏土鐵路運輸需求[124]。幸福水泥的散裝水泥則利用水泥斗車運送，主要由東澳運往五堵貨場，並於五堵設置儲存設施；袋裝水泥則可裝載於篷車，由散裝貨物列車轉運至其他地區[124]。

砂石運輸方面，政府於1997年推動「東砂西運」政策後，東部砂石經集中裝卸後利用鐵路運往北部及西部。幸福水泥利用和仁地區裝卸設施集中裝載花東地區砂石，再以自備石斗車運往五堵貨場，另有部分砂石透過一般散裝貨物列車運送[124]。宜蘭線及北迴線的一般散裝貨物列車行駛區間包括花蓮至彰化、花蓮至五堵貨場及宜蘭、蘇澳新至花蓮等，貨物內容依沿線需求調整，包括貨櫃、袋裝水泥、砂石、石灰石、化學槽櫃、紙漿、大理石及其他一般貨物；部分列車亦兼具機車迴送、貨車調度及單元貨列機車運用等功能[125]。R180型及R190型柴電機車除擔任水泥及礦石列車外，亦用於宜蘭線貨物列車重聯牽引。其中部分貨運班次因受到雙溪至三貂嶺間上行坡度限制，曾改採單機牽引，後於2022年恢復由R180型及R190型重聯運轉，使牽引定數提高至約1,178公噸，免除於雙溪站加掛補機的需求[124]。

2015年4月，中油北埔油庫相關油罐車業務停駛，結束29年的營運[126][127]；2016年，和仁至蘇澳新間低邊石灰石敞車停用；2017年，亞洲水泥花蓮廠停止生產；2018年，台灣水泥和平至花蓮港間的石灰石列車停駛[108][124]。此後北迴線貨運業務進一步集中於仍具大量運輸需求的水泥、砂石及礦石運輸，部分原由鐵路承擔的油品、農產品及一般貨物則因公路運輸條件改善而逐漸減少。蘇花改工程期間曾開行工程土石方列車，隨相關工程陸續完成而停止運轉，貨物列車總量亦較早期高峰有所下降[108]。

2020年12月23日，南迴線電氣化全線通車，臺灣環島鐵路幹線自此已無非電氣化區間[128]。隨著2020年及2021年開始引進的新型電聯車投入運用，區間車EMU900型以及自強號EMU3000型陸續交車，並於2022年3月29日改點後加大投入營運，柴油自強號的使用需求因而逐步降低[129][130]。2022年後，R180型及R190型柴電機車仍持續擔任北迴線及宜蘭線部分貨物列車本務機，除幸福水泥石灰石列車外，亦用於砂石、貨櫃及一般散裝貨物列車，其中部分班次採重聯方式運轉，以因應宜蘭線坡度及較大編組重量的牽引需求[125][124]。2023年4月26日改點後，DR2800型、DR2900型及DR3000型柴油自強號正式退役[115][131]。

2024年，臺鐵配合R200型柴電機車投入運用而調整貨物列車機車配置，部分原由R180型及R190型柴電機車牽引的砂石列車曾規劃改由R200型牽引；惟因新車投入運用時程調整，部分班次仍由既有柴電機車或電力機車代行[124]。隨著公路運輸網路逐漸完善及東部產業結構改變，北迴線及宜蘭線貨物列車規模已不復早期高峰，但水泥、石灰石、砂石及煉鋼用石灰石等大宗貨物仍具有鐵路運輸需求，使東部幹線持續兼具旅客運輸與產業貨物運輸功能，並透過花蓮港、蘇澳港及沿線貨場與產業專用線，形成鐵路、公路及海運相互銜接的運輸體系[109][108][124]。

相關事故

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北迴線因行經狹窄山嶽與陡峭海岸地形，自通車以來曾發生多起行車安全事故、運轉異常與嚴重天然災害。1980年7月30日下午，一列柴油普通車抵達終點站和平站後，編組中的一輛DR2500型柴油客車突然起火燃燒，車輛受損嚴重，所幸現場無人傷亡[132]。同年8月28日，由宜蘭開往花蓮的3073次普通車因車輛故障僅掛載2節車廂，行至永春站時因嚴重超載（每節車廂擠入約300餘人），導致轉向架下沉且排障器離軌高度不足無法繼續行駛；經後續列車協助疏運旅客後始恢復運轉，抵達終點站花蓮時延誤超過3小時[133]。1982年1月26日晚間，135次對號快車行經觀音隧道時，車輛編號SPK32710號車廂內部發生爆炸事件，造成4人死亡、13人受傷，事後調查發現主因為旅客於座位下方放置黑色炸藥所致[132]。

除了人為與機械故障事故外，北迴線亦多次面臨自然災害衝擊。1986年11月15日，花蓮地區發生芮氏規模6級地震並引發沿線山崩，造成北迴線部分路段一度中斷營運[134]。1994年7月，受提姆颱風強風豪雨影響，和仁至崇德間與漢本至觀音站間發生嚴重山崩，路線雙向中斷[135]。

進入電氣化時期後，行車事故與災害仍時有所聞。2003年11月5日晚間，734次貨物列車於新南澳隧道內冒進號誌，追撞同向前方的896次貨物列車，造成北迴線雙向中斷長達36小時；事故亦導致幸福水泥自備的P30CHT100型貨物車廂因損壞過於嚴重而全數停用廢車[132]。2006年3月10日深夜，1073次自強號列車通過崇德站時，撞上5名正於路線上執行維護作業的鐵路維修員，造成5人全數殉職[132][136]。2013年，7529次貨物列車行經永樂站時，因編組中部分斗車車軸溫度過高咬死致列車出軌，撞斷2根電桿並拉倒長達約200公尺的電車線，造成路線中斷7小時；臺鐵優先修復西正線維持單線通車，至隔日清晨始恢復雙向正常運轉[132][137]。2019年11月8日深夜，256次太魯閣號行經和平站時，遭上方垂落之電車線懸臂擊中，造成列車多項集電與車頂設備受損；次日漢本站至和平間改由柴電機車緊急牽引，直至翌日修復後始恢復雙向電力運轉[132][138]。

2021年4月2日清明節連假首日，發生了北迴線通車以來最慘重的傷亡事故。由樹林開往臺東的408次太魯閣列車（TED1013-TED1014）於上午9時許行經和仁至崇德間清水隧道前（K51+250）時，撞擊自隧道上方施工便道滑落之工程車並發生嚴重出軌事故，列車5至8車廂高速撞入清水隧道內嚴重變形，造成49人罹難、200餘人輕重傷[139][140]。

2020年代中期，極端氣候與地質變化持續影響路線安全。2024年4月3日，花蓮發生里氏7.1级強震，造成北迴線多處路段地質高度不穩定，每逢大雨極易引發落石與土石流，交通部因而啟動路線改線評估[141]；2025年4月，臺鐵提出之改線方案遭交通部退回修正[142]。2025年5月，和平至崇德間發生大規模土石坍方致路線再度中斷，5月19日雖完成單線搶通，但電車線尚未完工，臺鐵遂派遣DR3100型柴油客車於和平至新城間執行臨時疏運[143][144]。2026年3月18日，行政院正式核定總經費近77.99億元新臺幣之「臺鐵宜花東及南迴線路段鐵路設施安全改善計畫」，同時規劃將崇德站南移200公尺以遠離落石高風險區，創下臺鐵歷史上首度因天然災害與地質威脅而被迫遷站的紀錄[145][146]。

相關條目

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註釋

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  1. ^ 1哩約1609.344公尺；1鎖約20.12公尺；1節約2.012公尺。

參考文獻

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